Det var Arvid Laurins skeptiska kommentar när Gunnar Lundborg gav honom specifikationerna till sitt nya projekt - Sveakryssaren. Året var 1971, och hade Laurin kunnat skåda bara ett par år in i framtiden hade han knappast ställt sin retoriska fråga.

För visst ville folk börja segla vid den här tiden. I båtar av alla slag och former. Några långsmala entusiaster hade sett nykomlingen S30:an på båtmässan, där hon förevisades utan överbyggnad.

– Vilket gudomligt vackert skrov hon hade, minns Gunnar Drakenberg. Han var med från början och seglar sin Sveakryssare än i denna dag.

Men initiativtagare till Svean var Gunnar Lundborg. Han skissade själv på sin drömbåt, och för att få linjer och fason på henne gick han till den gamle konstruktörsräven Arvid Laurin - vilken, som sagt, häpnade över uppdraget.

Det var ingen större efterfrågan på långsmala båtar. De flesta kunder och båtbyggare tyckte att det blev mycket plast och onödiga överhängen som kostade pengar. Och ändå ganska trångt.

Men entusiaster som ser mer till känsla än praktiska ting finns ju alltid ändå, så ett visst behov fanns där ändå av en båt som Svean. Särskilt som hela konceptet bakom båten redan från början var att hon skulle självbyggas; någon vanlig serietillverkning har det aldrig varit fråga om, bortsett från en kort parentes när det kom att byggas några båtar i Finland.

-Vi var många som ville bygga själv, och det fick man inte med S30:an, säger Gunnar Drakenberg.

Arvid Laurin ställde upp när den första häpenheten lagt sig och övergått till förtjusning inför ett intressant uppdrag. Hela projektet drevs i privat regi av Gunnar Lundborg och ett par man till som ordnade finansieringen av plugg och formar.

1972 såg de första Sveakryssarna dagens ljus, bygga på Lidingövarvet utanför Stockholm. Men det stod inte på förrän brandmyndigheterna dök upp och hade synpunkter på för mycket spånplattor och kutterspån i väggarna, varpå verksamheten redan andra året flyttade till Åkersberga. Här byggdes sedan cirka 80% av alla Sveor fram till 1978, och under den perioden fanns det fler Sveor i klubben därute än t o m Vegor!

Finska båtbyggaren Joemarin kom också in i bilden när det blev ett visst tryck efter helt färdiga båtar, och på det varvet byggdes närmare tjugo Sveakryssare under namnet Joemarin 36.

Mot slutet av tillverkningstiden gjordes en uppsättning formar även till Göteborg, där man tillverkade något halvdussin båtar, eller drygt det. Slutligen gjordes några båtar av Norlin Marin.

Totalt byggdes fram till ungefär 1981 lite drygt 150 stycken Sveakryssare (ingen har riktig kontroll på den exakta siffran). Dessutom finns det ett 10-tal ‘Svea GT’, där man (liksom Lady Helmsman GT) bl a höjt riggen för att få mer hästkrafter. På en del är däcket flushat och kölen en vanlig fena med friliggande roder.

Varierande deplacement
Precis som med Ladyn och S30:an är Sveans lilla svaghet lätta vindar. Segelplanet räcker inte riktigt till för att få gång på den ganska stora våta ytan som långkölen medför. Dessutom är vikten ju aldrig i närheten av det konstruktören teoretiserar kring (något som f ö tycks gälla samtliga serietillverkade familjebåtar - utan undantag). Med tanke på hetsjakten på gram på 13,5 ton tunga Whitbread-båtar kan man ju föreställa sig vad alla 100-tals kilon det brukar röra sig om kan betyda för en familjebåt som är tio ton lättare. Och som dessutom ska lastas ner med all den privata utrustningen.

Alltnog, i Sveans fall varierar denna övervikt i stor utsträckning, eftersom båtarna är självbyggen, även ifråga om plastningen av skrov och däck.

– Allting är fruktansvärt överdimensionerat. I början stod det i bygganvisningarna att man skulle använda plast "i erforderlig mängd", minns Peter Mattison, Svea-seglare i Vaxholm. Han var med och byggde båten som yngling redan 1973, och blev sedan kvar i branschen med sin firma Plastskador & Montage AB.

– Man tog hink efter hink med plast, allt är lite mer än det ska - men allt sitter kvar, det finns inga svagheter, förklarar han.

Sveans teoretiska vikten är angiven till 3.650 kilo, men...

– Verklig vikt är från 3.715 till 4.450 kilo, med de finska Joemarin-båtarna åt det tyngre hållet eftersom de fick en inredningsmodul i plast och dessutom byggdes på ackord och inte av sina ägare, säger Gunnar Drakenberg, som fått konkreta siffror från vägningar som gjorts i kran.

Han berättar att dessa viktskillnader innebär upp till 8 cm olika fribordshöjd, något som förstås påverkar seglingsegenskaperna (Sveakryssarföreningen kan stå till tjänst med att översätta fribordshöjder till verklig vikt).

Denna extra vikt plus stor våt yta med en ganska bastant och bred köl sätter ofrånkomligen sina spår i lättvindsgången.

– Men det är värt det priset, säger Gunnar Drakenberg, som tänker på grundstötningar - ett ämne vi återkommer till.

Eftersom kölvikten är hela 2.050 kilo, alltså ungefär hälften av totala deplacementet, blir Svean rejält styv. Också det en nackdel i lättvind, men desto bättre när det friskar i; hon bär sin genua länge, och den kryssfock som finns kan nästan betraktas som stormfock, enligt Gunnar Drakenberg - som är mycket nöjd med Sveans seglingsegenskaper i stort.

– Hon går snällt i vågorna, torrt och fint. Det landar lite vatten på ruffen och fördäcket, men det är torrt i brunnen.

Han berättar att Svean fått rykte om sig att vara lovgirig, något som han menar snarast beror på vem som sitter till rors.

– Det är inga problem att trimma henne bekväm med kryssfock och full stor. Släpp ner skotvagnen!

På en del Sveor har man flyttat fram förstaget 60 cm, framför allt för att få mer segelyta, men det förbättrar också balansen om man tycker att båten känns lovgirig.

Och hur är det med höjdtagningen?

– Hon har svårt att ta höjd med maxgenuan, ja - men inte om man använder inre skotskenor nära ruffsidan. Då får man 10 graders skotvinkel istället för relingsskenans 12 grader.

I hygglig vind menar Gunnar Drakenberg att Svean kan göra uppåt 7 knop på dikt bidevind.

– Då är det skoj att segla mot alla båtar i farlederna, det är ytterst få som har något att sätta emot.

Som med alla båtar av det här mera långsmala slaget är det när man släpper på skoten som det börjar hända saker.

- Hon loggar 8-9 knop utan att blinka med spinnaker, vi har gjort 25 sjömil på tre timmar i en god sjöbris.

Tål rejäla smällar
Och när det går fort är det förstås bra med en hållbar köl, om man skulle råka...

– Det är en gammal skärgårdskryssarköl, så den har den stora fördelen att den håller om man smäller på, säger Gunnar Drakenberg, och tillägger:

– Vi har högst oförhappandes gjort diverse fältmässiga prov med grundstötningar, och det har aldrig varit några som helst problem.

Han berättar om en annan Svea som råkade ut för "en fruktansvärd smäll", med tvärstopp och sedan en sidknyck.

– Karln var nere i båten och fastnade mot bordet, hustrun kom flygande uppifrån brunnen och landade på honom...

Folk vallfärdade till varvet för att se förödelsen, men enda skadan var att lite färg i Thioflex-skarven mellan köl och skrov hade lossnat. Plus förstås en intryckning på 4-5 cm i blykölens framkant. Men i övrigt ingenting!

Hela blyklumpen ligger längst ner och framtill i kölen. Det djupt nerbyggda skrovet/kölsvinet tar upp och sprider ut lasterna över stora ytor. Den enda punkt som Peter Mattison eventuellt skulle kunna tänka sig som en svag punkt är det djupa hålrummet allra längst bak i kölen.

– Jag har fyllt upp det hålutrymmet med plast blandat med sten och sand ca 30 cm upp, och på det ett par lager med mattor. Om man nu skulle hamna på en grynna och stå och hacka med kölen just på den punkten.

På gammalt långkölsmanér sitter rodret på en kraftigt lutande hjärtstock i akterkant på kölen. På en del Sveor har man valt bort den lösningen och bytt till ett friliggande roder. På däck syns ingenting, hjärtstocken kommer upp på samma ställe.

Det gör det lättare att styra båten och ökar manöverförmågan när man backar. Men ur ren seglingssynpunkt duger det gamla rodret utmärkt, menar Gunnar Drakenberg.

Han får medhåll av Peter Mattison, som trots att han själv är i båtbyggarbranschen inte har bytt roder på sin Svea. Däremot har han gjort det åt andra Svea-ägare. Det gamla rodret plockas bort, och kölen byggs på med en avslutning ca 25 cm akterut. En ny hjärtstock med friliggande roder monteras lodrätt under den befintliga rorkulten, med samma däcksgenomgång. Ska Peter Mattison göra hela jobbet går det på ca 40.000 kr, varav material är ca tiotusen. Men Svea-seglarna är vana att göra en hel del själv och kan klara sig undan med betydligt mindre än så i reda pengar.

Manöverbarheten i hamn, viktigaste anledningen till roderbyte, klarar Peter Mattison utmärkt med sin utombordare; snurran längst bak är ju överlägsen alla inombordare ifråga om kontrollerad styrning i trånga utrymmen. Svagheterna jämfört med inombordaren är med vind och vågor i näbben ute på större fjärdar eller öppet hav.

Många Sveor hade från början en 7 hk Wire-motor, men den vanligaste inombordaren är Yanmar 8 hk. En variant som växer i popularitet är den motor från Nyköpings Marinkonvertering som Segling beskrivit för några år sedan. Det rör sig om en 4-taktare från Honda på 15 hk, och är en lätt liten utombordare som försetts med segelbåtsdrev och sitter fast monterad på inombordarens vanliga plats under sittbrunnen.

Och tyst och stilla går den, säger Gunnar Drakenberg. - Om jag står på fördäck och kör i 4 knop så varken hörs eller känns motorn.

Den motorn är tillåten t o m på Bodensjön, med de höga miljö- och bullerkrav som gäller där.

Fem kojer
Under däck har Svean den vanliga fördelningen av faciliteter med en stickkoj in under brunnen, pentry på motstående sida, salong, huvudskott, framför detta toa och garderob på var sin sida, samt längst föröver en dubbelkoj. Det finns alltså fem kojplatser, och skulle man till äventyrs vilja ha ännu fler så är det fullt möjligt att inreda det stora stuvutrymmet längst akterut, det som nås från luckan i akterdäck.

Det är full ståhöjd i hela salongen och det finns gott om stuvutrymmen under kojer, bakom ryggstöd och i kölsvinet.

Den exakta utformningen av inredningen kan variera en hel del, eftersom det rör sig om självbyggen. Pentryt brukar vara inventiöst med dubbla diskhoar och tvålågig spis med ugn.

Och eftersom den ena båten inte är den andra riktigt lik är det också svårt att peka på genomgående svaga punkter.

– Jag vet ärligt talat inte att hon har några svaga punkter, menar Gunnar Drakenberg. - Med alla sina krökta ytor blir båten ohyggligt stark.

Amatörbyggare snålar sällan med plasten, så skrov och däck har nog marginaler flera gånger om. I inredningen skvallrar utförandet tydligare om fingerfärdigheten hos den som byggt, och det är här man kan hitta skillnader mellan båtarna. Men då rör det sig nog mer om finish än om strukturella tillkortakommanden.

Svean är sandwich-byggd (med balsa) i rufftak, skarndäck och i skrovet ner till vattenlinjen. Båten är helt fri från kondens, uppger Gunnar Drakenberg.

Och jag har aldrig hört tals om någon delaminering i sandwichen, hade det hänt så skulle det ha krupit fram till mig.

Svajkölar förekommer inte, berättar han. Skrovdelen och köldelen är plastade var för sig, detta för att man skulle komma åt att plasta i den mycket djupa kölfickan som går ner till botten bakom blybarlasten.

Onödigt många stag
Sveakryssaren är partialriggad, har enkla spridare och är försedd med backstag, något som inte alls verkar behövas för hållfastheten men kan vara till nytta för fintrimmet av riggen. I toppen sitter fiolstag, men aluminiummasterna (de flesta från Benns) är så kraftigt dimensionerade att man kan plocka bort fiolerna, anser Gunnar Drakenberg. Däremot är de trä- och glasfibermaster som finns på en del Sveor för mjuka för att undvara fiolerna.

Även de främre undervanten kan plockas bort.

De behövs inte, de stör bara förseglet, menar Gunnar Drakenberg. Han har själv en glasfibermast, tillverkad av Oskar Plym. Fiolerna är kvar och han använder backstagen, men mest för förstagsspänning och trim. Och allt har fungerat utmärkt i snart ett kvartssekel.

– Min mast har varit fullständig problemfri, ingenting har börjat lossna.

Att beslag och infästningar börjar släppa när glasfiberlaminatet fått ‘arbeta’ en tid är annars det man oroat sig för ifråga om plastmaster. Men på Sveans Plym-master "är varje beslag fastsatt tre gånger om - och varje gång räcker".

För att öka segelytan har man, liksom på S30, flyttat fram förstaget på en del Sveor. Det finns gott om plats att göra det och ändå ha kvar utrymme att kliva på därframme, men formellt är det inte längre någon riktig Svea enligt klassreglerna.

Annars följer förbundet med sin tid när det gäller förändringar i klassreglerna. Genomgående lattor i storen är accepterat, liksom gennaker.

– Vi försöker utveckla Svean till en allt bättre familjebåt, säger Gunnar Drakenberg.

En skena för självslående fock är ytterligare en sådan detalj som varit i bruk sedan länge.

Ett klart plus för Svean är hennes stora och bekväma sittbrunn. Eftersom den har plastats separat och inte är en del av däcksformen vinner man fördelen av stora utrymmen in under skarndäck, ungefär som på träbåtar.

Alla Svea-seglare Segling talat har varit mycket nöjda med sin båt. De flesta har seglat med hela familjen och behållit sin båt under ovanligt lång tid, från det barnen varit små och till de vuxit upp och blivit stora nog för att själva ge sig ut på egna långseglingar. Så är det med t ex Peter Mattisons familj i Vaxholm, och så är det med Barbro Björkman, hennes make och tre barn i skånska Staffanstorp. De var noviser och fick följa med goda vänner för sjutton år sedan - efter det var det bara segling och Svea som gällde.

– Jag blev helt frälst i segling efter den sommaren, berättar Barbro Björkman för Segling.

Med familjen har hon seglat i skärgårdarna i väst och öst, och från Limhamn blir det mycket öppet vatten på väg till t ex Bornholm.

– Vi har varit ute i hårt väder och det har fungerat bra. Båten är stadig även om det ibland blir att vi haft lite för mycket segel uppe. Men numera revar vi från brunnen och har skaffat rullfock.

Båten är byggd 1975, och man har bytt ut motorn. Något som Barbro Björkman påpekar uppskattande är att det inte blir minsta kondens ombord. Det enda hon kanske saknar med Svean är att det inte tycks finnas några systerbåtar i Skåne.

Sveakryssaren är ännu ett i raden av exempel på båtar från 70-talet som erbjuder mycket valuta för pengarna. Beg-priserna ligger på ca 150.000 kr för en välskött båt. Det är faktiskt ett mycket blygsamt belopp för så mycket båt.

Jag fattar inte att priset kan vara så lågt, säger Peter Mattison. - Hon är ett fartyg på 4,5 ton, och båtarna som säljs brukar vara utrustade med allt som behövs.

– Men det är bara att behålla henne, hon är en idealisk båt.

Extra väl utrustade Sveor, t ex med nya segel, kan säljas för högre priser. Och det går att hitta enstaka exemplar för under hundratusen, men de är inte representativa för båttypen och är billiga p g a dåligt underhåll och är i behov av upprustning.

Sveakryssare, namnet klingar bastant och rejält, och det verkar stämma bra med verkligheten. Man får kanske kämpa lite i lättvind, men sedan är det bara att stå på för fulla segel.

Fakta
Sveakryssar Föreningen bildades redan 1973. Med ca 130 medlemmar och bara några få som delar på en båt har man en täckning på åtminstone 75% av alla båtägare.

Det är en uppseendeväckande bra siffra, speciellt med tanke på att vi inte kappseglar och sedan några år slutat med Svea-mästerskapet, säger eldsjälen Gunnar Drakenberg. Han var föreningens ordförande i starten och ingår fortfarande i styrelsen, numera som sekreterare. Det är han som gör SveaNytt, den tidning som är kittet i föreningen. Där finns allt från tekniska och praktiska råd till tips om begagnade båtar.

Föreningen försöker hålla klassregeln levande och ordnar träffar, temadagar och årsmöten.

Inträdesavgiften är 50 kr, samma som vid starten för 25 år sedan, och årsavgiften 75 kr.

Föreningen äger formarna till Sveakryssaren, och med lite upputsning duger de fortfarande till att bygga nytt.